Tras el confinamiento, cada día son más los ciudadanos que presumen de poner multas en las redes sociales ¿Puede un ciudadano poner multas?

¿Es legal que un ciudadano pueda poner multas?

Foto:elmundo.es

El Confidencial nos trae un reportaje muy interesante sobre una nueva tendencia que cada vez más en auge. Hace poco os hablamos como podemos defendernos.

Ainhoa y Javier pueden parecer una pareja cualquiera, pero tienen sus cosillas. Cada tarde de domingo, cuando se despiden en la estación de Atocha después de pasar el fin de semana juntos, en vez de besos y arrumacos, lo que se dedican estos jóvenes son multas.

Multitud de puntos negros en Madrid

«Mira, este es uno de los mayores puntos negros de infracciones de tráfico en Madrid», dice Ainhoa, señalando la parada de autobuses del exterior de la estación, que de momento está despejada. «Ten paciencia, verás como pronto se forma el caos. Es hipnótico mirarlo, sucede constantemente», continúa. En efecto, a los pocos minutos, la situación se descontrola: un turismo estaciona en la parada del transporte público y su dueño se baja a recoger a alguien.

Basta este infractor primigenio para que los demás conductores entiendan que se puede aparcar en esa zona, de modo que, visto y no visto, hay cuatro coches que dejan sin acceso al autobús. Llega el 32 y se tiene que detener en mitad de una de las rotondas más concurridas de la ciudad; detrás espera el 26, que también tiene parada en Atocha. Al fondo, entre un mar de coches, se atisba el 18.

En diez minutos todo puede complicarse…

Dice la termodinámica que los sistemas tienden a la entropía y aquí se alcanza en cinco minutos: los autobuses comienzan a pitar a los infractores, pero a su vez son pitados por la decena de turismos que viene de Castellana y se ha quedado bloqueados en la rotonda. Al poco se suma un ejército de taxis, que tampoco pueden salir de su parada por el embotellamiento general. Todo el mundo aprieta el cláxon y nadie puede moverse, porque el infractor original es ajeno al jaleo en el interior de la estación. Mientras, una larga cola de personas con maletas que están esperando al autobús maldicen, incapaces de llegar hasta él.

El incidente dura diez minutos, pero a la media hora la situación se reproduce con otros actores. Y después, otra vez. «Atocha es la ciudad sin ley. Por aquí pasa la Policía Municipal, lo ve y ni se baja de la moto, dan la situación por perdida. En el fondo nos flipa este caos, para nosotros es como ver porno», afirma la pareja, que en los dos últimos años ha impulsado más de 50 sanciones a conductores. «Hemos llamado a la Municipal decenas de veces: por estacionar en el carril bus de Reina Cristina, en la parada de taxis del Florida Park en El Retiro, en varias zonas de Villaverde… en ocasiones hasta viene la grúa, es fantástico», dice Javier.

Denuncias a requerimiento

Para el punto negro de Atocha están probando un nuevo sistema: las denuncias a requerimiento. Se trata de un método por el cual cualquier ciudadano puede fotografiar un delito o infracción y presentar una propuesta de sanción en comisaría, pero desde abril se ha popularizado una forma de hacerlo ‘online’. Si es efectivo, la pareja disparará su capacidad para denunciar conductores: «En pocos días, hemos puesto 20 denuncias por este sistema, aunque aún no sabemos si está funcionando, porque el portal de datos abiertos del ayuntamiento tarda tres meses en actualizar», afirma Javier.

Multar sin salir de casa

«Este sistema de denunciar por internet funciona, te lo aseguro», dice Fernando García, miembro del club Pedalibre, la asociación cicloturista con más solera de la ciudad. Después de años denunciando en comisaría, García es quien ha desarrollado el método para hacerlo todo por internet. «Me empollé la ley y busqué la manera de hacer la denuncia desde el ordenador o el móvil, porque yendo a comisaría pierdes el día», explica a este diario.

Ciudadanos que denuncian directamente

García lleva varios años presentando denuncias en persona, en especial a los coches y motos que aparcan sobre la acera de los alrededores de su casa. Al principio, los agentes le decían que lo que pedía era imposible, que como mucho podían mandar a un agente a ver qué estaba pasando, pero el activista llevaba los deberes hechos: «Varias veces les he tenido que leer la ley ‘in situ’ para que comprendiesen que tenían que hacerlo, que las denuncias a requerimiento existen en nuestro orden jurídico desde hace mucho tiempo», señala.

Ahora que ha conseguido hacerlas digitales, pone muchas más multas, de hecho, ha llegado a «poner doce diarias, al llegar a casa», y revisa los ‘excel’ de multas del ayuntamiento como quien espera a un hijo en el aeropuerto. «Es muy divertido, vas buscando la hora y el día y dices, ‘ahí está, esa es la mía», afima. Solo en marzo, García generó sanciones por valor de 3.300 euros a los infractores.

No son “anti-coches”

Pese a haber puesto más de 50 multas, la mayoría no recurridas, este activista no se considera contrario al coche, sino al abuso del transporte privado. «Considero que hay demasiados vehículos motorizados en Madrid: no hay más que darse un paseo por la ciudad, el 80% del espacio de la ciudad está dedicado a los coches, casi no hay espacio para los seres humanos.

Hace 40 años que nos estamos asfixiando en humo de los motores, hace 40 años que a los niños no les dejan jugar en la calle porque hay demasiados coches, hace 40 años que las personas con movilidad reducida no pueden atravesar ciertas aceras porque, además de ser muy estrechas, a menudo están invadidas por coches y motos», lamenta Fernando García.

“El guardián de la calzada”

Si García se centra en liberar las aceras, Carlos Blanco es el guardián de la calzada. Hace tres décadas que acude a trabajar cada día en su bicicleta, unos 1.500 kilómetros al mes, y desde 2017 lo hace con una cámara Virb Elite equipada en su casco o el manillar. «Soy un usuario intensivo de la bicicleta así que, si piensas en el número de trayectos que he hecho, no he puesto demasiadas multas, pero en torno a 100 seguro», dice Blanco. «Mi objetivo no es multar a nadie. Ahora, si alguien me adelanta a medio metro, le echo la bronca en el semáforo, porque ha puesto en riesgo mi vida. La mayoría lo admite y pide perdón, pero unos pocos me mandan a la mierda, sin saber que lo tengo todo grabado, claro, y es a esos a los que pongo la sanción».

Sus sanciones se concentran en tres tipos: los adelantamientos indebidos, los que no respetan la prioridad en el carril bici y los conductores que pitan a los ciclistas. «La mayoría son del primer grupo, porque son las más graves y conllevan una multa de 200 euros y la pérdida de 3 puntos del carnet, pero últimamente también estoy poniendo muchas de la tercera modalidad. Como no existe la figura penal del ‘acoso al ciclista’, les denuncio por uso indebido de las señales acústicas del vehículo», sostiene.

En defensa de los ciclistas de la capital

Su objetivo es acabar con la impunidad que sufren los ciclistas cuando circulan por Madrid. «Mi guerra no es contra los coches, sino contra los infractores, porque la mayoría de la gente cumple la normativa. Pero es habitual que en un trayecto en bici te acosen, te piten, te cierren el paso o te quieran mandar al carril bici, cuando la mayor parte de ellos no son de uso obligatorio. Siempre que puedo formo a cualquier ciclista urbano para que conozca sus derechos y obligaciones y, sobre todo, para que aprenda a denunciar los abusos. Mucha gente tiene miedo a montar entre el tráfico y, si lo permitimos, primero nos mandarán a la acera y después directamente a la Casa de Campo… y la calzada se quedará solo para los coches, que es lo que muchos quieren», dice Blanco.

From ‘lockdown’ to ‘gridlock’

Es difícil señalar un solo detonante del movimiento ‘anticochista’ madrileño, que no hace más que asomar la cabeza en comparación con otras ciudades de Europa, donde llegan a condicionar las decisiones municipales. «Es evidente que ha crecido el número de coches en la ciudad, porque Madrid se ha desarrollado mucho en las últimas décadas, y lo está haciendo a costa del transporte público», explica Miguel Álvarez, jefe de la oficina española del Mobility Institute Berlin.

«La clave es que ese desarrollo urbano es distinto al que veníamos viendo hasta los años ochenta. Desde entonces se ha disparado la construcción urbanizaciones del extrarradio, conocidas como PAU, que es cambio de tipología urbana que favorece el uso del vehículo privado. Estos PAU a menudo están ubicados en zonas con difícil acceso al transporte público, las distancias son grandes para cubrir a pie, hay aparcamiento abundante… Madrid ha crecido por estas zonas y con ellas, el uso del coche».

¿Rechazo a los coches por parte de los ciudadanos?

Según el experto en movilidad, este incremento del tráfico podría haber espoleado el rechazo a los coches de algunos ciudadanos, pero hay causas más inmediatas. «Creo que mucha gente se ha dado cuenta, durante el confinamiento y las semanas posteriores, que una ciudad con menos ruido y humo es posible. Se ha pasado de un debate teórico a verlo en directo, y eso ha creado una sensibilidad que antes no existía».

La necesidad de encontrar un modelo sostenible

«Por otra parte», continúa Álvarez, «estos movimientos ‘anticochistas’ se enmarcan en un debate mayor, que se está dando en casi todas las ciudades del mundo: el de la necesidad de encontrar un modelo de ciudad más vivible, con menos contaminación y un transporte sostenible.

Al respecto, París ha dado un paso adelante durante la pandemia, instaurando el modelo de ‘la ciudad de los 15 minutos’, que pasa por eliminar calles y carreteras y poner carriles bici y zonas peatonales. La clave de estos proyectos es cambiar la forma de construir la ciudad para que un ciudadano pueda hacer la mayor parte de sus desplazamientos diarios en un cuarto de hora».

¿No ha aprovechado Madrid la ventana de oportunidad (urbanística) que le brindó la pandemia?

«Madrid ha puesto algunos carriles bus temporales, algún carril bici… pero en líneas generales ha sido poco ambiciosa. Está por ver cómo va a reaccionar la infraestructura en septiembre, cuando se recuperen todos los viajes que se hacían antes de la pandemia.

En ese aspecto, cómo evolucione el teletrabajo será clave: ¿van a reincorporarse presencialmente todos los que estaban trabajando desde casa? Será un punto clave, ya que se trata de personas con un nivel adquisitivo medio y alto, muy propensas al uso del vehículo privado.

De ser así, podríamos encontrarnos con más vehículos en la calle de los que había antes de la pandemia y, por tanto, más atascos. Los norteamericanos han acuñado una frase para definir esto «from lockdown to gridlock» (del confinamiento al atasco, traducido) que, en un caso extremo, podría ralentizar la recuperación económica», zanja Álvarez.

Fuente:elconfidencial.com

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